sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

ESTRADAS NAS FLORESTAS TROPICAIS: ENTRE A PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE E O CRESCIMENTO


Muitas décadas atrás, ainda durante o regime ditatorial, frente à ameaça geoestratégica de uma possível ocupação americana, ou internacional, da região amazônica brasileira, configurada no livro, A Guerra Termonuclear, do consultor do Pentágono, Herman Khan, o governo decidiu que a colonização da região amazônica seria o passo importante a dar para garantir a posse do território. 
Daí saíram o Projeto Rondon e a Rodovia Transamazônica, a Belém-Brasília. Rodovia que passou a ser símbolo de integração nacional, de nacionalidade, fartamente utilizada na propaganda governamental. 
Apenas munidos da vontade, sem qualquer planejamento mais detalhado e sem conhecer bem o solo e o comportamento do meio ambiente das florestas tropicais o empreendimento acabou atolando na lamas das enchentes periódicas e os projetos de assentamento se mostraram inviáveis pela inexistência de meios para manter uma ligação entre os produtores rurais e o mercado. 
A Transamazônica, seguida pela Perimetral Norte devem ser provavelmente os primeiros grandes exemplos de intervenções humanas desastrosas e extremamente prejudiciais no que se refira às florestas tropicais brasileiras. 

Naquele momento a região amazônica tinha seu estoque de terras “inesgotável”. Como bem dizia o falecido economista austríaco Menger toda vez que um bem excede em muito a sua demanda, ele acaba não tendo um preço definível e, portanto, não se estabelece a necessidade de um estatuto de propriedade. Os serviços ambientais podem ser um bom exemplo, mas e de fato terras inacessíveis, que ninguém queria, não tinham também valor de mercado. 

Enfim, os tempos mudaram, a fronteira física de expansão da economia armou-se em direção à região amazônica, novos interesses se criaram, novos valores foram postos em jogo e as terras da floresta passaram a ter valor. Contudo havia um problema. Partindo de zero o valor das terras ia subindo conforme a pressão da demanda, mas embora a lógica indicasse que uma vez assumido um valor para um bem seria importante se definir seu estatuto de propriedade, como forma de eliminar institucionalmente conflitos potenciais, isto não veio a acontecer na Amazônia brasileira. 
Se você for em Copacabana não encontrará um metro quadrado de terra que não esteja com seus direitos de propriedade devidamente qualificados e com os direitos de propriedade privada firmemente estabelecidos num Cartório de Registro de Imóveis. Não foi assim que as coisas aconteceram na região amazônica e o poder público – em todos os níveis federativos - nunca se mostrou, no passado, muito interessado em estabelecer de forma efetiva uma estrutura legal que pudesse servir de base para o argumento de titularidade das propriedades. Há dúvidas se mostra hoje essa vontade. Talvez seja assim por ser politicamente oportuno um ambiente confuso em termos de estatuto de propriedade. Tem sido uma estratégia bem eficiente para arrecadar votos e enriquecer agentes públicos e políticos em diversas regiões do país e não apenas no Amazonas. 

Certo, seja como for, foi assim. Hoje estudos(1) mostram que há uma estreita correlação entre o estatuto de propriedade das terras na região amazônica e o desflorestamento. Resumindo bastante há duas possibilidades legais quanto a propriedade da terra. Uma é derivada do Código Civil Brasileiro e outra se encontra no trecho de Constituição Federal que trata de terras “improdutivas”. Então fica assim. Se você for dono legal de um grande pedaço de terras, mas não usá-las economicamente pode estar sujeito à desapropriação em função do interesse social. 

Essa lógica movimenta atualmente o tabuleiro de xadrês nas terras da região amazônica. Lá o desmatamento é visto ainda como forma de garantir a propriedade da terra, já que a existência de um pasto que seja é comprovação de uso econômico. Então todos os proprietários normalmente, há exceções, têm interesse em desmatar para evitar o INCRA ou ao menos dar um sobre valor à terra desapropriada. O INCRA para as terras em TDAs (Títulos da Dívida Agrária, normalmente resgatáveis com forte deságio), mas as benfeitorias, e o desmatamento é uma, são pagas à vista. Do lado dos posseiros, uma vez invadida a floresta, ela tem que ser posta abaixo para garantir as plantações de subesistência. 

Esse jogo proprietários/posseiros/desmatamento só é viável com e existência das estradas. A floresta tropical pode ser eventualmente impenetrável e terras que fiquem fora dos eixos possíveis de contato com o mercado podem não ter qualquer valor ainda hoje. Disso sabem fazendeiros. Disso sabem posseiros. Disso sabem todos. 

Em paralelo evidentemente estradas são progresso ao conectar comunidades e mercados. Estradas estimulam a economia e aceleram o crescimento. Mas estradas também dão fácil acesso as terras e se não houver planejamento e instituições suficientemente eficiente e fortes o jogo da destruição das florestas, da desorganização dos ecossistemas, pode ser jogado livremente. Esse final nós já conhecemos...

Os argumentos anteriores reforçam o tema do artigo escrito pelo professor W. Laurence e publicado no blog Yale Environment 360, da Escola de Estudos Florestais e Ambientais da Universidade de Yale (Yale School of Forestry & Environment Studies), que está ai mais abaixo, em uma tradução livre. 

Antes que se vá para a leitura gostaria ainda de apresentar uma outra observação. Lá pelo final o professor Laurence comenta que um dos problemas no planejamento das estradas brasileiras na região amazônica está no fato de que os Estudos de Impacto Ambiental, documentos que atualmente são praxe para a concessão das licenças construção de rodovias, se limitam aos lados imediato das rotas traçadas para as estradas, não avaliando outras conseqüências como a colonização ilegal etc. Realmente o Professor está correto. Contudo é preciso fazer uma ressalva. A necessidade apresentada pelo Professor de estudos em maior profundidade é real e efetivamente este não é o papel do EIA. Esse papel é cumprido por um outro documento chamado Avaliação Ambiental Estratégica (em inglês Strategic Environmental Assessement). Na realidade o estudo já é solicitado por órgãos internacionais. Conforme estudos(2) a prática corrente tem sido fazer um EIA “ampliado”, que é aceito normalmente, mas que está muito longe do necessário estudo estratégico. Esse sim em condições de formular um planejamento conforme o reclamado pelo professor em seu texto. Segundo os autores do trabalha citado, infelizmente o AAI não foi regulamentado por lei e quando é feito é feito de forma voluntária. 

Ainda no âmbito deste problema institucional convém comentar que o Plano Nacional de Logística de Transporte, auto-definido como um plano voltado para as questões ambientais estratégicas realmente cita a elaboração de AAI para efeito do planejamento das estradas brasileiras, no caso planejamento dos Eixos Modais. O ministério dos Transportes chegou mesmo a realizar em um Seminário Nacional na intenção de discutir a aplicabilidade da AAI na questão do planejamento de transportes. Talvez até pelas confusões existentes no ministério ou por motivos que não estão claros a AAI não foi apresentada até o momento.( Leia aqui outra crítica sobre a estratégia do MT para a ocupação da região amazônica). 

Então ficamos assim. Boa leitura. 

Demetrio Carneiro 

(1) 
DIREITOS DE PROPRIEDADE, DESMATAMENTO E CONFLITOS RURAIS NA AMAZÔNIA
André Albuquerque Sant’Anna
Carlos Eduardo Frickmann Young

LAND REFORM POLICIES, THE SOURCES OF VIOLENT CONFLICT AND IMPLICATIONS FOR DEFORESTATION IN THE BRAZILIAN AMAZON 
Lee J. Alston
Gary D. Libecap
Bernardo Mueller

(2) 
AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA E SUA APLICAÇÃO NO BRASIL
Luis Enrique Sánchez

AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA NO BRASIL: CONSIDERAÇÕES A RESPEITO DO PAPEL DAS AGÊNCIAS MULTILATERAIS DE DESENVOLVIMENTO
Angela Pellin
Clara Carvalho de Lemos
André Tachard
Isabel Silva Dutra de Oliveira
Marcelo Pereira de Souza


A PROPAGAÇÃO DE ESTRADAS NAS FLORESTAS TROPICAIS FAZ CRESCER OS CUSTOS AMBIENTAIS 

por Willian Laurence* 

Vivemos uma época sem precedentes no que se refira à expansão de rodovias e estradas vicinais(1). Uma era na qual muitas das últimas áreas tropicais preservadas estão sendo penetradas por estradas. Do Amazonas à Bornéu e à bacia do Congo. Esse processo não se dá apenas por meio dos planos nacionais de expansão de infraestrutura, mas também pela exploração industrial de madeira, petróleo, gás e minerais nessas áreas. 

Poucas áreas não estão sendo afetadas. O Brasil atualmente constrói 7,5 mil quilômetros de novas rodovias pavimentadas que cruzam a bacia amazônica. Três grandes rodovias cruzam os Andes fornecendo uma linha direta para a exportação de madeira e produtos agrícolas para os países famintos por recursos naturais da Ásia, incluindo a China. Na baça do Congo recentes estudos de satélite localizaram uma florescente rede de estradas vicinais com 50 mil quilômetros. Esses são, contudo, pequenos exemplos do vasto número de estradas em regiões tropicais que inevitavelmente acabam abrindo as florestas para as atividades econômicas e extrativistas. 

“Estradas”, comenta o eminente ecologista Thomas Lovejoy, “são as sementes da destruição das florestas”. 

A despeito de todos os custos ambientais os incentivos que estimulam o processo são muito fortes. Governos olham para as estradas como custos necessários para promover o desenvolvimento econômico e acessar os recursos naturais. Comunidades locais isoladas demandam novas estradas que lhes dêem acesso ao mercado e aos serviços médicos. Geopoliticamente as estradas podem ser utilizadas atender às ricas regiões de fronteira. A Índia atualmente constrói ou renova estradas no estado de Arumachal Pradesh, ainda região de conflito bélico com a China. 

Naturalmente estradas não são um problema ambiental apenas para as regiões tropicais. Nas áreas florestais dos EUA os freqüentes incêndios se devem em boa medida à densa rede de estradas que há nelas. Na Sibéria a expansão das estradas promovem um rápido crescimento da ocupação e dos incêndios.As novas estradas no Ártico podem interromper as épicas migrações de mamíferos. 

Mas nenhuma região é mais sensível que os trópicos se tivermos em vista a escala, o ritmo da expansão da construção de estradas e o grau de mudanças ambientais que são geradas. No meio ambiente húmido dos trópicos as operações de corte e aterro, associadas à construção de estradas, podem impedir o fluxo das enxurradas, aumentar os trechos de regiões alagadas e comprometer seriamente os solos por meio da erosão. Estradas também descarregam poluentes químicos e nutrientes nos cursos de água locais, abrem caminho para a fixação local de espécies invasoras exóticas capazes de desequilibrar o meio ambiente. 

Estradas que cortam florestas tropicais podem servir de barreiras para a vida selvagem mais sensível, entre as quais muitas são especialistas ecológicos. Estudos demonstram que o vazio aberto pelas estradas vicinais (faixas de aproximadamente 30 metros de largura) reduzem drasticamente ou até eliminam os movimentos de espécies de pássaros. Eles têm olhos maiores, mais sensíveis à luz, preferindo o interior das florestas, e evitam as beiras de estrada onde as condições são piores. Muitas outras variedades de espécies tropicais, incluindo insetos, anfíbios, répteis, morcegos, pequenos e grandes mamíferos também demonstram aversão por estradas e outros locais abertos. 

A proximidade de uma inexperiente vida selvagem com rodovias e veículos em rápido movimento acaba em altas taxas de mortandade. Para algumas criaturas, especialmente aquelas com baixa taxa de reprodução, estradas podem ser zonas mortais conduzindo-as a extinção local. 

Embora os efeitos diretos sejam bastante sérios, não são tão grandes pertos dos efeitos indiretos. Nas regiões tropicais de fronteira de expansão novas estradas abrem a Caixa de Pandora com doenças ambientais imprevistas, incluindo a colonização ilegal, o fogo, a caça predatória, a mineração de ouro e o desflorestamento. “A melhor coisa que você pode fazer pela Amazônia” diz o respeitado cientista brasileiro Eneas Salati “é acabar com as estradas”. 

Na Amazônia brasileira meus colegas e eu fizemos um estudo mostrando que cerca de 95% dos desflorestamentos ocorrem num raio de 50 quilômetros das estradas. O fogo de origem humana cresce dramaticamente próximo às estradas do Amazonas, mesmo dentro de áreas protegidas. No Suriname a maior patê da extração ilegal de ouro ocorre na proximidade das estradas, enquanto que na África tropical verifica-se um ritmo tão intenso de caça na proximidade das estradas que já afeta a abundância e o comportamento de animais como os elefantes, búfalos, antílopes, primatas e outras espécies visadas. Estradas podem estimular o incremento de consumo de produtos como a carne de animais selvagens e bens naturais; um estudo mostrou um fluxo de transporte à razão de oito animais abatidos por hora numa única estrada em Sulamesi, na Indonésia. 

Rodovias pavimentadas são especialmente perigosas para as florestas. Elas viabilizam acesso permanente aos recursos naturais e reduzem custos de transporte, gerando alto impacto tanto nas florestas como na vida animal. As estradas não pavimentadas tendem a ficar inoperantes durante parte do tempo devido às chuvas. Propostas de novas rodovias pavimentadas acabam atraindo especuladores que compram terras baratas e as revendem pelo melhor preço. 

Talvez o aspecto mais daninho nas rodovias seja o fato de servirem de base para a rede de estradas vicinais que acabam acelerando a destruição ambiental. A rodovia Belém-Brasília, concluída na década de 1970, atualmente está envolvida por uma rede de estradas vicinais ao longo de seu eixo com uma penetração que chega a 400 quilômetros de devastação florestal na Amazônia Oriental. Como meus colegas e eu demonstramos num estudo publicado na Science, em 2001, é possível que grandes trechos da floresta amazônica brasileira sejam fragmentados pela construção de novas rodovias e estradas vicinais. De acordo com o nosso modelo por volta do ano de 2020 a taxa de destruição da floresta devem crescer para 500 mil hectares por ano e a área de floresta contínua irá declinar em 36%. 


O impacto das estradas tropicais poderia ser minimizado? Na teoria a resposta é “Sim, parcialmente.” O uso sistemático de bueiros pode reduzir as enxurradas e a hidrologia. Impactos na movimentação animal podem ser reduzidos por meio de laterais suficientemente reduzidas que permitam a circulação das espécies arbícolas por meio do entrelace ou proximidade das copas dos dois lados. Em áreas de alta prioridade, como os parques nacionais, podem ser construídas pontes aéreas de corda e mesmos os animais maiores como o elefante asiático podem cruzar as estradas por meio de túneis sob elas que sejam utilizáveis e acessíveis. 

Há também medidas capazes de limitar a devastação indireta como a colonização ilegal de terras e o desflorestamento. Um dos passos mais importantes é instituir parques e reservas ao longo das rodovias., antes de sua construção. Essas reservas e parques podem reduzir substancialmente as invasões, embora não possam evitá-las completamente. Outra idéia promissora é colocar protetores ao longo das margens das rodovias, permitindo apenas locais fixos para parada de veículos. Dessa forma a exploração e a movimentação de produtos florestais pode ser melhor controlada e monitorada, comparativamente as estradas vicinais. 

Contudo limitar os impactos ambientais das estradas nas nações em desenvolvimento é caro e tem riscos. Países tropicais dificilmente têm capacidade institucional , capital humano, ou recursos financeiros para manejar de forma adequada o desenvolvimento em regiões de fronteira de expansão. Frequentemente lidam com uma “apropriação de recursos” que envolve comércio ilegal, e roubo de recursos naturais, ambos muito facilitados pela expansão das estradas. 

Quando se trata de estradas tropicais eu acredito que três conclusões são inevitáveis: 

Primeiro – As rodovias e estradas vicinais são o principal fator determinante do padrão e do ritmo de destruição das florestas tropicais. Novas rodovias e estradas vicinais cortando fundo na floresta intacta trazem especial devastação; 

Segundo – Entre as diversas formas de intervenção no meio ambiente as estradas são as mais susceptíveis de mudanças políticas. Em termos práticos é bem mais fácil lidar com elas cancelando projetos ou reduzindo-os do que com a sobre população ou o aquecimento global; 

Finalmente só podemos esperar manter intactas as florestas tropicais e seus inestimáveis serviços ecossistêmicos se abordarmos com seriedade a questão das florestas tropicais. E há apenas uma solução real: Planejamento e limitação da criação de estradas nas zonas de fronteira de expansão. 

O quanto isso é possível? 

Primeiramente precisamos poder sensibilizar os agentes políticos envolvidos no processo decisório, economistas, planejadores de infraestrutura e o público em geral com respeito à miríade de custos ambientais envolvidos na expansão das estradas, especialmente nas florestas tropicais ainda intactas. Os maiores projetos são financiados por órgãos internacionais – como os bancos regionais de desenvolvimento - e recebem ajuda exterior da China, EUA e Comunidade Européia. É possível trabalhar a formação dos decisores tanto no sentido mais geral quanto no sentido da manipulação projeto à projeto. 

Quando fui presidente da Association for Tropical Biology and Conservation um de meus objetivos era usar a expertise científica e a credibilidade da organização para combater alguns dos mais ousados planos de expansão de estradas nas fronteiras. Éramos especialmente ativos na crítica de planos que levavam estradas para o interior de parques nacionais como em Yasum no Equador, Kerinci Sablat na Indonésia e Serigeti na Tanzânia, 

Outra prioridade deve ser dado no sentido de melhorar a aplicação das leis nas regiões de fronteira. E no monitoramento de florestas, dado que muitas estradas são ilegais ou não tiveram um prévio planejamento. Especial atenção deve ser dada a agressiva exploração de madeira, petróleo e outros recursos naturais. Muitos desses empreendimentos são conhecidos por seu engajamento em atividades envolvendo o suborno e o concluiu com agentes públicos no esforço para ter acesso facilitado aos recursos florestais. 

Também há a necessidade de implantar Estudos de Impacto Ambiental (EIAs) para as estradas planejadas. No Brasil, atualmente, os EIAs para a maior parte das rodovias no Amazonas foca apenas um estreito trecho muito estreito ao longo das rotas. Ignora-se os efeitos indiretos da devastação causada pelas estradas. De forma similar os projetos de desenvolvimento de grandes minas e hidroelétricas ignoram os impactos da proliferação de estradas que eles acabam promovendo. 

Finalmente, dada a contribuição do desflorestamento ao aquecimento global os fundos internacionais ligados a essa questão poderiam ser utilizados para financiar um melhor planejamento das estradas e mitigar seus projetos de construção estabelecendo novas áreas protegidas ao longo dos eixos das rotas e em deter projetos mal-orientados. Encerrando; O melhor caminho para evitar maiores custos ambientais é não abrir a Caixa de Pandora. 

(1) Nota de tradução– De princípio rodovias são estradas asfaltadas de uso público e conectadas à malha rodoviária e “estradas vicinais” será usado no sentido de caminho de trânsito de pessoas, produtos e mercadorias, não asfaltadas, podendo estar em área pública ou privada. No sentido genérico dos dois termos usaremos “estrada”. 

* O autor é pesquisador e professor da Universidade James Cook, Austrália. Leciona ainda na Universidade de Ultrech, na Holanda.